Triumph Daytona 675

Die Muschis kommen zu dem Kater, der am schönsten schnurrt. Und das ist im Moment die Daytona 675.

Man fragt sich, wieso man bei Triumph da nicht schon früher drauf gekommen ist. Warum man es zuerst mit einem Vierzylinder versucht und gegen die Japaner abgebissen hat. Never change a winning team - und wenn dieses Team aus drei Zylindern besteht, dann erst recht nicht! Aber jetzt ist alles gut und wir möchten die Vergangenheit vergessen.

Man hat sich also auf seine Stärken besonnen und nun ist Daytona gleich Triple ist gleich Daytona. Kein Vierzylinder mehr, kein 650er oder 600er. Die neue heißt 675 (keine schöne Pseudozahl, wirklich 675 Kubikzentimeter) und dürfte den Japanern zum ersten Mal soviel Angst machen wie uns Freude. Was das sonst noch bedeutet, sollte auch klar sein: Eine kleine Speed Triple. Das heißt, wenn Triumph weiterhin so intelligente Entscheidungen trifft, wie die, in der Supersport-Mittelklasse mit einem Dreizylinder anzugreifen.

Denn mit einer Spitzenleistung von 123 PS bei 12500 U/min und einem maximalen Drehmoment von 72 Nm bei 11750 U/min hat die jüngste Daytona ordentlich an Schmalz zugelegt. Das spürt man nicht nur, das fährt in Mark und Bein wie eine gnadenlose Ischias Attacke. Schon in tiefen Drehzahlbereichen baut sich ungewöhnlich viel Druck auf, der bis zum Begrenzer nicht nachgeben will. 

Um diesen Schub wieder umzukehren wirken vorne zwei radial verschraubte, von einer Radialpumpe betätigte Vierkolben-Festsättel auf schwimmende 308-mm Scheiben, hinten fristet eine 220er Scheibe ihr einsames Dasein. Die Bremse verzögert direkt und auf Wunsch unerbittlich. Für den Kontakt zur Strasse sorgen Pirelli Dragon Super Corsa Pro-Reifen vom Typ "Das kann nicht strassenzugelassen sein" in den Dimensionen 120/70 ZR17 vorn und 180/55 ZR17 hinten. Arbeiten genauso gut, wie sie aussehen. Wer möchte, kann damit gerne die mit der 675 theoretisch möglichen 57° Schräglage austesten.

Die Sitzposition ist bei der Daytona aufgrund des tiefen Lenkers zwar sehr sportlich (wie sollte es auf so einem Motorrad auch anders sein?), dafür paßt die Geometrie zu einer breiten Anzahl von Fahrergrößen, von M bis XL. Und auf Supersportlern sind wir schon weitaus unbequemer gesessen, ja, eigentlich kann man hier schon fast von bequem reden.

Schnipp, schnapp, Kurve ab. So scharf wie ihre Kanten sind, schneidet die 675 die Radien.

Diesmal fungierte der Abgelederte als Stuntfahrer für kot, der eine andere Szene drehen mußte. 
Seltsamerweise riskierte er dabei deutlich weniger, als kot selbst. Sehr ungewöhnlich.

Das Fahrwerk funktioniert und harmoniert hervorragend mit dem Motorrad, Kurven werden präzise durchzirkelt, als wäre man plötzlich zu einem besseren Fahrer avanciert, dabei ist es hier das Instrument, das den Durchschnittsspieler zum Virtuosen macht, während es die schönste Melodie der Welt spielt.

Immer wieder lasse ich die Drehzahl abfallen, um unmittelbar darauf das Gas wieder aufzureissen. Rööaar! Das hat schon was, so ein Dreizylinder-Gebrüll. Etwas Aphrodisierendes. Oder Erotisierendes. Was weiß ich, auf jeden Fall macht es unheimlich geil. Und zwar offenbar nicht nur den Fahrer, sondern auch alle anderen mit einem intakten Gehör.

Es war eindeutig und nicht zu leugnen. Selbst eingefleischte Zweiradignoranten und Motorradverneiner begreifen das Neue, das Unbekannte, das Besondere. Sie erkennen das fehlende Glied in der alltäglichen 1-2-4 Zylinder Reihe, den Dreiklang des Dreizylinders. Vielleicht, weil sie für die Akustik aus der Zweiradwelt sensibilisierter sind als übersättigte Enthusiasten wie wir. Da drehen sich Leute nach dir um, von denen du nicht gedacht hättest, daß sie sich überhaupt noch bewegen. Von der alten Krücke bis zum artikulationsunfähigen Kleinstkind - alle scheinen diese universelle Sprache aus dem Auspuff zu verstehen.

Aber das Beste war, als ich mich gerade einer vorwiegend weiblich, jung und attraktiv bestückten Touristengruppe näherte und zwei der Rehlein aufgescheucht auf die Straße hüpften, weil sie es nicht mehr erwarten konnten, zu sehen, was da für ein scharfer Bock angetrabt kam. War ein Wahnsinn, sowas hatte ich noch nie erlebt. Die Vibrationen dürften denen geradewegs in die Mitte gefahren sein. Wollte eigentlich stehen bleiben....(warum bin ich eigentlich nicht stehen geblieben??!!!!)
Man stelle sich nur vor, ich wäre mit dem lauteren Nachrüstauspuff oder gar der noch lauteren (und nicht zugelassenen) Arrow Komplettanlage unterwegs gewesen. Die reinste 'Mausefalle', dieses Gerät. Ein guter Grund, es zu kaufen. Neben all den anderen Gründen.

Schön ist jedenfalls, daß man jetzt für Individualismus keine Abstriche mehr machen muß, sondern ganz vorne mit dabei ist.

Der digitale Tacho : Geschwindigkeit, Durchschnittsverbrauch,  Laptimer für 99 Runden mit Memory-Funktion, Ganganzeige und programmierbare Schalt-LEDs, die sehr schön anzusehen sind (weil Blue ist meine Lieblingsfarbe)

Drei Löcher für drei Zylinder. Hinweis für Unwissende im Windschatten. Für noch mehr musikalischen Genuß empfiehlt sich das Nachrüstrohr (Probleme wahrscheinlich) oder gleich die Komplettanlage in Titan von Arrow (Probleme garantiert). 

Alu-Brückenrahmen, dessen Oberzüge über dem Motor verlaufen. Damit konnte die schmale Bauweise des Dreizylinders besser genutzt werden.

Filigrane, elegante  Leichtmetall-Schwinge 
aus zwei Gussteilen. Auch das Felgendesign ist neu

Böser Blick: Graphics aus dem Zubehörkatalog machen ernst

Carbon-Teile und das Scharfe wird noch schärfer. 

Hallo Desmosedici. Ich war zuerst da!

Zum Schluß bleibt noch zu hoffen, daß hier Hans von Hänschen lernt und wir kommendes Jahr die große Daytona in ähnlicher Schnittigkeit erleben.

Interessante Links:

• Triumph Händler
• Triumph Modelle
• www.triumph.co.uk
• Gebrauchte Triumph

Text: kot
Fotos: 1000ps, Triumph