ARCHITEKTUR
Nachdem der Motor erstmals als voll tragendes Element auftritt, wurde
sein Aufbau im Sinne einer optimalen Fahrzeuggestaltung (Layout,
Gewichtsverteilung, Steifigkeit) komplett überdacht. Die Zylinder – die
weiterhin im 90°-Winkel zueinander stehen – wurden um 6° um die
Kurbelachse nach hinten gedreht, sodass der vordere Zylinder nun 21° über
die Horizontale geneigt ist. Dadurch konnte der gesamte Motor um 32mm
weiter nach vorn positioniert werden, was der Gewichtsverteilung
entgegenkommt und die Montagepunkte für die Monocoque-Konstruktion des
Panigale-Rahmens in eine optimale Ausgangslage bringt.
Die Motorgehäuse werden im Vacural-Verfahren im Vakuum gegossen, das
minimales Gewicht, gleichmäßige Wandstärken und erhöhte Steifigkeit
garantiert. Sie formen auch einen Wassermantel um die “Zylinder” und
eliminieren den klassischen Verbund von Zylinderfuß und Motorgehäuse.
Herkömmliche Zylinder gibt es nicht mehr! Stattdessen verfügt der
Superquadro-Motor über separate Nikasil-beschichtete Laufbuchsen, die
direkt in die Öffnungen des Kurbelgehäuses eingesetzt werden. Das
erlaubt eine exakte Verschraubung der Zylinderköpfe direkt mit dem
Motorblock, bessere Abdichtung und schnellere Hitzeableitung von den
Buchsen in die umgebende Kühlflüssigkeit.
Primärtrieb, Kupplungsgehäuse und –deckel, Ölwanne und Ventildeckel sind
durchwegs aus leichtem Magnesium-Guss hergestellt und garantieren somit
ein leichtes Triebwerk, obwohl es als Teil der tragenden Konstruktion
entsprechend verstärkt ist.
Herausragend auch die gleitgelagerte Kurbelwelle, die bisher nur in der
Desmosedici RR zum Einsatz kam. Der Verzicht auf Kugellager erlaubt
dickere Kurbelzapfen und verstärkte Gehäuseabschnitte rund um die
Hauptlager, was der extremen Leistung sehr entgegenkommt. Die Gleitlager
werden über interne Bohrungen mit l versorgt, das dank eines neuen
Features aus der MotoGP-Welt rasch zurück in den Ölsumpf transportiert
wird. Die Rede ist von einer Vakuumpumpe, die – angetrieben von der
Hauptölpumpenwelle - für ein konstantes Vakuum im Kurbelgehäuse unter den
Kolben sorgt. Auf diese Weise wird der Überdruck eliminiert, der sich
den abwärts gleitenden Kolben entgegenstellt. Man könnte sagen, es wird
die interne Atmung des Motors optimiert. |
EXTREME DIMENSIONEN
Die verbesserten internen Druckverhältnisse und höheren
Kolbengeschwindigkeiten haben radikale Auswirkungen. Dank eines
unglaublichen Bohrung/Hub-Verhältnisses von 112 x 60.8 mm erreicht der
Superquadro 195 PS bei 10.750 U/min und 135 Nm bei 9.000 U/min –
unglaublich fr einen V2-Motor. Dieses 1.84:1-Verhältnis resultiert in
ultrakurzem Hub, damit hohen Drehzahlen, großen Zylinderflächen und
gewaltigen Ventiltellern. Die Einlassventile konnten von 43.5 auf 46.8
mm und die Auslassventile von 34.5 auf 38.2 mm vergrößert werden.
Mit so großen Ventilflächen bei gleichzeitig hohen Drehzahlen sind
Titanventile gefragt, um die Massenmomente im Griff zu halten – bisher
nur in den echten “R”-Modellen verwendet. Aus der MotoGP-Technologie
gesellen sich “super-finished” Öffner- und Schließhebel dazu, die
geringste Reibung und hohe Ermüdungsfreiheit garantieren und bei der
Produktion mit einem “Polymeric-like Carbon” (PLC) Kunststoff
beschichtet werden – dies in einem speziellen Prozess, der ursprünglich
für die Luftfahrt entwickelt wurde.
Die aus dem Rennsport abgeleiteten Kolben verfügen über extrem steife
Doppelsteg-Unterbauten und minimieren die Reibung an den Laufflächen
dank extrem kurzen Kolbenhemden. Bei Ducati Corse entwickelte
Technologie sorgt dafür, dass dieses Konzept auch bei hohen Drehzahlen
voll aufgeht. Die volumetrische Effizienz der größeren Einlassventile
wird durch vergrößerte, ovale Einspritzkörper unterstützt, die von 63.9
auf massive 67.5 mm Durchmesser gewachsen sind. Die per “ride by wire”
angesteuerten Einheiten verfügen über 2 Einspritzdüsen – eine unter der
Drosselklappe für sensitive Gasannahme, eine darüber für die volle
Leistung.SAUBERE PERFORMANCE
Nach der Verbesserung der internen “Atmung” gingen die Entwickler daran,
leistungsoptimierte Mappings zu programmieren, ohne die Emissionen aus
den Augen zu verlieren. Dies gelang mit Hilfe eines Sekundärluftsystems,
das die Zerlegung unverbrannter Kohlenwasserstoff-Moleküle vollendet und
dabei auch die Kohlenmonoxid-Werte drastisch verbessert. Das System
schaltet sich ein, wenn die CPU über die Lambdasonde und die
Drosseklappensensoren spezifische Um- und Zustände erkennt. Dann wird
ein Ventil geöffnet, das vom Luftfilterkasten direkt zu einer Membran in
den Zylinderköpfen führt. Die Frischluft trifft dann im Auslasstrakt
nahe beim Auslassventil auf den heißesten Punkt der Auspuffgase, was die
Verbrennung dramatisch vorantreibt und jeglichem unverbrannten
Treibstoff den Garaus macht, wie er in bestimmten Situationen den
Verbrennungstakt passieren kann.
DESMO MEHR DENN JE
Nie war Ducatis einmalige Desmodromische Ventilsteuerung so wichtig wie
in diesem extremen Motor. Herkömmliche Ventilfedern wären mit den hohen
internen Geschwindigkeiten und riesigen Ventilen heillos überfordert,
schon gar nicht könnten sie eine präzise Ventilsteuerung sicherstellen.
Kein herkömmlicher Kipphebel könnte beim Schließen exakt dem steilen
Nockenprofil folgen. Das Desmo-System hingegen, bei dem das Ventil
genauso mechanisch geschlossen wie geöffnet wird, erlaubt steile
Profile, radikales Nockentiming, große Ventile und hohe
Geschwindigkeiten. Dieses System findet sich in jeder Ducati, egal ob
auf der Straße, ob in der Superbike-WM oder in der MotoGP.
MACHT DER PRÄZISION
Die Steuerung der groen Ventile per Desmodromik führte die Entwickler
auch dazu, die normalerweise (seit der Pantah 1978) verwendeten
Zahnriemen durch Steuerketten zu ersetzen. Die durchaus konventionelle
Kette führt von der Kurbelwelle zu einem einzelnen Zahnrad, das zwischen
Ein- und Auslassnockenwelle sitzt. Auf dessen Welle sitzt ein weiteres
Rad, das direkt in Räder am Ende die Nockenwellen antreibt, wobei es
hier +/- Einsteller für ultrapräzise Ventileinstellung gibt. Die
automatisch gespannte Steuerkette garantiert somit hohe Präzision und
erfreut mit geringer Wartungsintensität.
Am Ende jeder Auslass-Nockenwelle sitzt ein Fliehgewicht, das sich bei
geringer Geschwindigkeit zusammenzieht, dabei zu einer Quasi-Verdickung
der Nocken führt und eine Ventilöffnung herbeiführt, die wie ein
Dekompressor wirkt. Das macht es möglich, den Superquadro-Motor mit
ungewöhnlich kleiner Batterie und kleinem Starter in Gang zu setzen,
womit 3.3 kg Gesamtgewicht eingespart werden konnten! Sobald der Motor
rund läuft, rücken die Fliehgewichte aus, treiben die Verdickung in den
Nocken zurück und erlauben damit komplette Ventilschließung und volle
Kompression. Ein weiterer Beweis, wir gut Designer und Ingenieure
zusammengearbeitet haben, um möglichst viel Gewicht zu sparen.
NEUES GETRIEBE
Die Ducati-Ingenieure nutzten die Gelegenheit der “unbeschriebenen
Tafel” auch, um das Getriebe neu zu dimensionieren. An- und
Abtriebswelle rückten von einander ab, um größere und stärkere Gangräder
zu ermöglichen. Neu bei einer Top-Performance-Ducati ist auch die nasse
Kupplung im Ölbad. Sehr ähnlich aufgebaut wie die Kupplungen von
Multistrada und Diavel, bietet die Kupplung eine Slipperfunktion und
einen progressiven Servo-Mechanismus, der die Druckplatten belastet,
wenn Motorkraft auf die Kupplung trifft. Das bietet erstens besseren
Kraftschluss und zweitens besonders leichte Betätigung des
Kupplungshebels. Im Gegenzug verringert das System die Last auf die
Druckplatten, wenn das “Hinterrad in der Bremszone den Motor antreibt”,
wodurch es zu einem kontrollierten Kupplungsrutschen kommt, das große
Ruhe in den Kurveneingang bringt.
PERFORMANCE PERFECTION
Der Wettkampf ist die Plattform, auf der sich Ducati von jeher seine
Herausforderungen gesucht und sich gemessen hat. Fr eine Firma, bei der
laufender Siegeshunger zum way of life gehrt, ist das eine
selbstverständliche Disziplin für alle Designer und Ingenieure. Im Falle
des Superquadro-Motors hat sie zum stärksten Zweizylinder-Serienmotor
der Welt geführt, der die neue 1199 Panigale auf höchster
Perfektionsstufe befeuern wird. |
